车轮上的国家（上）
作者：马特·斯鲁格（Malte selugga) 翻译：李博 发表：《城市环境设计》2007(04)：110-115[b]摘 要[/b]：私家车普及深刻地影响了现代西方城市的形态与社会结构。为了个人出行的便利，城市已经付出了太多昂贵的代价。因为西方经济的增长和健康发展仍然倚重于汽车及其相关产业，如果在发展方向上不做根本性改变的话，汽车依赖型的城市就会由此产生。现在，中国为了确立其在世界上经济强国的地位，汽车工业已经被指定为国家支柱产业。中国汽车工业的发展前景确实一片光明。未来的10-15年内，估计有一亿三千万的中国家庭会购买汽车.本文将阐述中国普及私家车将引发的短期和长期的问题。
[b]关键字[/b]：汽车；私家车普及；城市规划；城市蔓延；可持续性
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[align=left] [b] 工业机动性——中国的新神灵及其后裔汽车[/b][/align][align=left] 1885年，卡尔·奔驰和戈特利布·戴姆勒发明了汽车，可能很少有发明像汽车一样能如此显著地改变城市面貌。当然，在机动交通出现以前，城市也有道路，甚至是很宽的道路，古中国和古罗马的城市规划师就和我们一样，对交通也很关注。然而，随着汽车的出现，一种全新的时空概念融入到了城市当中。在汽车时代到来之前，在亨利·福特于1908年开始以T模型的方式进行大规模工业化生产之前，城市非常紧凑。随着工业革命的兴起和公共铁路交通的投入使用，第一轮市区扩张和郊区蔓延开始。但是，首轮扩张基本局限在公共铁路交通廊道附近，在交通线周边区域新居民迅速定居下来。毕竟，只有汽车才能使普通市民在任何时候可以到达城市的任何角落，也能使人们可以离开城市中心越来越远。这样，美国的许多城市，如洛杉矶，提倡极端的土地扩张，这也加速了城市的灭亡。[/align][align=left] 因为汽车对我们城市形态影响巨大，所以在整个历史进程中，它引起全球规划师的高度关注也就不足为奇了。对某些人来说，它意味着希望和进步，它能使城市大众逃离欧洲和美国的过度拥挤的工业城镇，在郊区过上幸福、健康的生活，并能亲近大自然。但对另外一些人来说，它却成了魔鬼的化身，是现代城市问题的代名词。二十世纪著名的规划师和建筑师可能没有谁不对汽车发表些观点或看法。关于汽车这个主题已经有那么多的文章，我为什么还要再写一篇呢？[/align][align=left] 自从进行市场经济体制改革，中国经济获得了飞速的发展。全国性的经济增长刺激了个人财富的增加。20世纪90年代，电视机、洗衣机和电脑进入家庭之后，中国中产阶级家庭的梦想已经转向了对机动性的要求：拥有汽车。“北京市的机动车总数从1992年的34万辆增加到2000年的104万辆，年增长率为14.9％。在上海这一中国最大的城市，同时期市民机动车总数的增长率是11.8％。在一些城市，机动车总数的增长率超过了30％。(Zhang/Hu,2003)”这种繁荣局面刚刚开始。“随着中国经济向前发展，多数城市家庭年均收入达到或超过4 000美元，4 000美元是大规模普及私家车的起飞点。（人民网，2004.6.10）”到2020年，北京市的汽车数量预测将再增长一倍，总数超过500万辆。一些分析家预计在今后的10-15年内，整个国家将有约一亿三千万的中国家庭可能买车 (Dominic Ziegler,2007) 。中国汽车工业的前景显然是一片光明的，但是中国城市的未来又将怎样？现在几乎中国所有大城市的道路都已经有交通堵塞。北京的道路又如何能容纳250万辆新增的汽车呢？需要修建多少道路？ 为了满足这一巨大的汽车需求，又有多少万平方米的沃土将不得不被变成停车场呢？无论这些问题有什么样的答案，有一件事情是明确的：中国城市里机动车数量的空前增长将显著地改变城市的结构。下文叙述的并不是关于汽车对城市结构影响的科学分析，而是一种批判性的论述，以期引起对未来所选择的发展道路是否正确的探讨。[/align][align=left]
[b]汽车——先进的标志？[/b][/align][align=left] 对大多数人而言，汽车仍然是进步的标志。中国还处在清朝晚期的时候，德国人就发明了汽车，欧洲十九世纪晚期出现的大部分事物对中国人而言，还是很新奇的，汽车也依然保持其“性感魅力”而列于多数中国人最渴望得到的事物之中。汽车为何如此成功？为什么我们都想拥有自己的汽车？汽车有什么魔力能使我们对其引发的问题熟视无睹，以致让我们毁坏我们的城市、牺牲我们的环境？我们希望从中得到什么？购买汽车的唯一目的真的是为了出行方便么？[/align][align=left] 我们大多把汽车当作告别过去奔向美好未来的一个标志。就像20世纪10年代的意大利未来派艺术家们注意到的，汽车是个人活动自由的象征。私家车的普及在人类历史上第一次让普通人能够独自长距离旅行。一旦你拥有一辆汽车，你就随时能去任何你想去的地方。也许很少有人会怀疑私家车的这种直接实用的好处。不依赖别人，我们可以马上开车去长城，不必征询别人的意见，也不需要等待其他人。[/align][align=left] 除此之外， 汽车还是社会地位的象征，让我们从人群中脱颖而出。和别墅或公寓这类静态的地位象征物相比，汽车这种活动的地位象征物可以跟随我们出现在任何地方。在某些方面它是一种新增的肌肤。我们和机动车结合为一体。汽车，而不是皮肤，才是我们躯体展开的外表面。然而，夏利车标会告诉我们车主还不够有地位，奔驰车上那颗闪亮之星的标志才说明车主很可能是个成功人士。所以，汽车不仅仅具有其实体价值，真值更多地体现于附加在汽车之上的社会地位方面。然而，通过财产来提升社会地位的做法肯定会被认为是在掩饰某种自卑。[/align][align=left] 除了反映家庭的经济实力之外，汽车可以看作是自我表达的符号。汽车是大规模定制的工业化产品。不仅能选择汽车的内饰材料和色彩，也能选择外部的颜色、款式和造型。需要强调的是，汽车起到新增的肌肤的功能。汽车就像衣服一样，是我们不可或缺的一部分，反映个人品味。然而，汽车的“大规模定制”使得选择外部颜色和汽车样式的自由被局限在制成品的范围内。如果汽车高“个性化”到从外部不能立即分辨出开的车是哪个品牌的话，预期的表现社会地位（地位象征）的效果就会减弱。通过汽车外观表现自我的方法受到了限制。不过，在城市景观中，如此之多的汽车外部色彩选择也给车主提供了某种能力，在其周围环境中[font=宋体][size=10.5pt]凸显出来。一辆鲜亮的粉红色汽车停在公寓楼或者银行前面将会对城市空间构造产生很大的影响。
[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]在情感上， 可以把私家车理解为我们个人领域的延伸，是陌生城市里的个人私有空间。在某种程度上我们可以认为，驾驶汽车实际上是携带着不离我们左右的“起居室”。如同在家，我们可以按我们的喜好用玩具大象来装饰这个“房间”，拖着这个“起居室”走，我们在任何地方，即使是在不熟悉的环境中，实质上都和在家一样。可能正是这点大大提升了汽车的价值，使其更为流行。如果我坐公交车或地铁从工作地点回家，我得等到打开我公寓的门才算到家。相反地，如果我驾驶私家车，只要离开办公室然后打开车门，我立刻就[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]“到家”了。
[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]以上列举的拥有私家车的优点的条数虽然不是很多，但它让我们知道为什么如此多的人打算购买私家车。然而进一步审视的话，一旦真的实现私家车普及化，一旦许多人能开得起奔驰车，一旦太多的汽车找不到停车位，一旦公路上没有了移动的空间，一旦以机动性著称的汽车只能停着不动，这些预期的“优势”实际上就会消失。即使在今天，只有八分之一的中国居民有车的状况下，我们大多数人已经熟知由于过度拥挤造成了严重的速度限制。“在北京市中心（三环以内），[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]1994[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]年平均行驶速度为[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]45[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]公里[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]/[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]小时，[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]1995[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]年是[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]33[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]公里[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]/[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]小时，[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]1996[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]年是[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]20[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]公里[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]/[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]小时，到[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]2003[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]年只有[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]12[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]公里[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]/[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]小时。在一些主干道上，速度降到[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]7[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]公里[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]/[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]小时。在交通高峰时段，大约[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]20%[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]的路段和交叉路口完全堵塞，行驶速度低于[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]5[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]公里[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]/[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]小时。[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt](Peng Zhongren,2004) [/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]”[/size][/font] [align=left][align=left][font=宋体][size=10.5pt][/size][/font][b][font=宋体][size=10.5pt]帝国大厦
[/size][/font][/b][font=宋体][size=10.5pt]许多伟大的古代帝王， 如首次统一中国的秦始皇，或是罗马皇帝都拥有巨大的力量来推进基础设施建设，开凿运河、修建桥梁和建设道路。这些基础设施对于有灵活性要求的军队、交通和经济均至关重要。在现代，经济强国的动力来源同样有赖于基础设施的建设，外加上汽车工业的发展。二战后无可争议的世界强国——美国，其经济增长大部分应归功于道路的建设和私家车普及的促进作用。“艾森豪威尔总统……接受了如下观点：新路建设不仅对冷战时期的国家防御关系重大，而且能带动经济发展。[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt](Hal l,2002)[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]”在[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]1956[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]年，超过[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]65 000[font=HYg2gj]公里[/font][font=HYg2gj]长的新的高速公路系统投入使用。德国和法国这些欧洲国家与美国一样，二战以后也因为汽车及其相关产业的发展带来了经济复兴。在随后的数十年里，受到美国和欧洲的启发，亚洲国家，如日本和韩国，同样把他们的经济繁荣建立在汽车的四个轮子上。现在，为了发展成经济强国，中国也开始崇尚“机动性之神”及其追随者：汽车。必然地，中国的汽车工业会被指定为支柱产业。“因为政府努力使中国的汽车工业成为支撑中国经济发展的重要动力，所以中国的汽车市场受到了严密的保护。[/font](Zhang/Hu,2003) [/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]”“有[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]45 000[font=HYg2gj]公里[/font][font=HYg2gj]长的高速公路在建或者已经建成。政府通过降低油价和其他方式来支持国内的汽车工业，汽车工业被看作是未来经济增长的发动机。[/font](Dominic Ziegler,2007) [/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]”在接下来的二十年里，中国有望成为世界上最大的汽车市场。
[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]然而，把汽车工业定为经济发展的重要支柱有可能会产生长期依赖的风险。当然，越多人买车，越多人会在汽车工业和相关领域（从钢铁生产直到道路建设）中就业”，这些几乎肯定会再次转换成个人家庭的新增财富。通过这种方式，社会上大部分人将从这种产业中受益。但是，一旦汽车产业雇用大量员工，一旦经济强力地依赖于汽车产业的健康发展，它就不可能再回头：就像美国和欧洲一些国家的情况，一旦确定，汽车工业的主导地位就很难动摇。中国希望成为[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]21[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]世纪的经济超级大国，但实现这一目标，肯定不能依靠[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]20[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]世纪的过时模式，并且，这种过时的模式还被证明会带来许多长期的问题。除了经济上会产生过分依赖外，大规模汽车生产和私家车普及引发大量其他问题，包括：[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt][/size][/font][/align][/align][align=left][align=left][b][font=宋体][size=10.5pt][/size][/font][/b][b][font=宋体][size=10.5pt]恶性循环
[/size][/font][/b][font=宋体][size=10.5pt]随着[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]20[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]世纪早期美国私家车的普及，城市在水平方向上的扩展显著增强。有能力购车的中产阶级撤退到郊区，以逃避城市中心区常受破坏的生活环境。在某种程度上，工业城市的堵塞和拥挤的问题被人们自己而不是规划师解决了，人们只需要离开城市就能解决。私人鼓励极度的郊区蔓延奠定了基础。（这并不是说私家车普及化是导致郊区无序蔓延的唯一原因。霍尔（[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]Hall[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]）指出有四大原因：“二战后郊区扩张有四大基础：新的道路，开发了老的电车线路和通勤铁路到达范围以外的土地；土地利用的区划，形成了有稳定资产值的标准居住区；政府担保的抵押，中等收入家庭可以负担还款期长利息低的抵押贷款；生育的高峰，需要抚养孩子的家庭对住房的需求激增。[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt](Hal l,2002) [/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]”）一些规划师宣称水平扩展的城市才是未来的城市形态。甚至像弗兰克[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]·[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]劳埃德[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]·[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]赖特（[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]Frank Lloyd Wright[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]）这样的著名建筑师，都通过在[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]20[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]世纪[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]30[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]年代出版“广亩城”来庆祝汽车带来的发展新机遇。在这种分散的城市结构中，距离不再用“米”或者“公里”来衡量，而是用“分钟”这样[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]的时间单位。汽车扩展了出行的范围，使得人们能“和谐地”与自然共处，同时还能瞬即到达所有的公共设施。尽管赖特的方案像前苏联的非城市规划师的去城镇观念一样，充斥着分散的和均匀分布的居民区，但在那个时候它还主要停留在纸面上。随着二次世界大战的结束，郊区建筑空前繁荣，广亩城之风席卷了全美国。但是从经济基础和社会秩序上来看，这种非城市规划师实行的“乌托邦”和赖特的方案毫无共同之处。
[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]分散型城市结构所宣称的与自然“和谐”相处显然是不切合实际的。尽管可以在草原和树林间有平静的个人生活，但这种从郊区到市中心的往复通勤，浪费了大量的能源。考虑到汽车消耗了汽油，来回的通勤也要消耗时间，没有尽头的道路和不必要地建设基础设施让每个住宅都离可达的城市很远，城市附近的耕地遭到破坏等情况，那么，表面上安宁健康的分散型城市决不是一种可持续的模式。
[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]然而,在紧凑型小城镇的居民（理论上）可以步行或骑自行车去上班，在紧凑型的大城市中，可以使用公共交通进行通勤，而分散型城市的居民往往别无选择，只能把私家车作为主要的交通方式。一旦较富裕的家庭开始搬出城市中心区，一旦城市开始分散，公共交通运行方式在经济上就是不可行的。这又往往导致公共交通服务的减少和（或）交通费用的增加。还不能购车的家庭因此将不得不为此买单，这是不经济的。但是，一旦他们设法省下足够的钱来买车，他们也将逃离城市也因而“逃离”公共交通，加入到幸福的人群中享受机动性带来的新自由。为了给所有新的通勤者提供道路空间，需要建设另外的道路，因而需要为交通牺牲另外的城市土地。[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]1911[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]年，美国著名的景观设计师小弗雷德里克[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]·[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]劳[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]·[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]奥姆斯特德已经指出道路修建和土地价格之间的关系。如果更多的土地被道路覆盖，用于建筑的土地就会更少，随后土地价格将会更高。由此我们可以知道它的社会含义—— 如果城区内的地价猛增，能负担更高地租的富裕家庭就会更少，他们不得不搬到更远的地方，这种情况下，交通费用会更多。事实上，恶性循环已经开始。
[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt] 尽管事实已经如此， “ 到[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]1923[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]年，美国一些城市的交通堵塞已经严重到有言论认为要禁止汽车进入城区街道 [/size][/font][font=宋体][size=10.5pt](Hall,2002) [/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]”；尽管许多规划师从[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]20[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]世纪[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]60[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]年代起就致力于将汽车驱逐出城市的行动；尽管在[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]20[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]世纪[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]70[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]年代世界能源危机以后，依赖汽车的城市受到严厉批评，随后整个美国和欧洲的官员把大量纳税人的钱投入到公共交通的复兴中；尽管美国的规划师们后来发起了以反对汽车为导向的“新城市主义”运动，但是，所有这些试图终止汽车统治地位的努力几乎都是徒劳的，因此，过分依赖汽车工业的行为会给城市在经济和社会方面带来破坏性的冲击。
[/size][/font][font=宋体][size=10.5pt]由此可知： 一旦汽车工业被指定为一个国家的经济支柱，一旦普及私家车、公共交通衰退，一旦分散的城市结构成型，一旦远离城市中心区的资产被分配或出售，一旦大量道路切割了城市景观，那么，几乎没有办法用免费的财政手段来选择不买车或是打破这一恶性循环。首先打动我们的大概是“我有钱，我能而且会买车”，到最后，我们几乎所有人都必须去买车。不能提供足够的公共交通的话，生活在大城市的人最终不得不依赖私家车去上班、购物。（未完待续）[/size][/font][/align][/align][align=left][align=left][font=宋体][size=10.5pt] 作者简介：马特[font=Verdana]·斯鲁格 Malte selugga 德国KARL SRUHE大学建筑学博士[/font][/size][/font][/align][/align][/align]
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